时隔数年，极星终于再度公布了中国市场的成绩：2023年Q4，极星4在国内交付了880辆。虽然名义上是Q４，但按照官方说法，极星４是从１２月开始交付的。
或许很多人已经习惯了国内电动车市场的腥风血雨，动辄每周四位数的销量已是见怪不怪。可相比于此前只能贡献产能，却无法贡献销量的中国市场，此次极星居然愿意公布成绩，可见新成立的极星科技确实取得了一个不错的开局。
而极星科技在成立之后的这半年里，其实只做了一件事，那就是本土化。
本土化是很多车企在迈出国门后需要解决的首要问题。一位从事汽车出海咨询业务的从业者告诉新智驾，“本土化”没有诀窍，只能摸索。当初宝马在进入中国之后，花了十几年的时间，才弄明白中国消费者的喜好。
而韩国现代在欧洲更是深耕了二十余年，才占据了16%的欧洲市场份额，这主要归功于其欧洲团队提出了“为欧洲人开发‘现代’车”的理念，同时还从宝马挖来了底盘团队，专门开发针对欧洲市场的车型。
一路摸索下的本土化
其实之所以此前极星在国内的销量不甚理想，和没有弄清国内用户的需求有很大关系。
在燃油车时代，国内消费者对于动力、驾乘体验、外观造型、车内空间、内饰等维度比较关注，主打“好开好坐，外观气派”。对于不同品牌燃油车的“三大件”——发动机、变速器、底盘，也是了然于胸。
而如今被移动互联网“深度教育”的消费者，对于燃油车在操控、驾乘方面的特点并没有很强的感知力，有不少甚至第一辆车就是电动汽车，因此会更青睐于座舱的智能性和交互性，并愿意为之买单。
但汽车工业成长于第二次工业革命时期，很多国际知名车企算起来都属于“百年老字号”，发动机、传动系统等领域才是他们更为擅长的，而且国外用户对于智能化的要求也没有那么高，因此很多国际品牌选择将“智能化”这块业务交给其他合作伙伴，例如谷歌的Android Automative。
即便这些厂家销往中国市场的车型，也往往是找到一个国内供应商，开发一套国内版本的车机系统，但也不会对具体车型进行深度定制，或是考虑智能生态的问题。
因此国内的很多造车新势力瞅准了机会，在新能源赛道上，用智能化实现了弯道超车，用“冰箱彩电大沙发”和各种智能化体验占领了用户心智，许多过去风头无两的合资车品牌也在智能化进程中败下阵来。
同样有着欧洲血统的极星，也是在先后推出了极星1和极星2两款车型后，才开始逐步意识到中国市场不太一样的需求。
一位熟悉极星的行业人士告诉新智驾，极星CEO托马斯近两年频繁到访中国，努力去了解中国消费者对智能化的各种需求。
不过由于地域和文化方面的差异，托马斯对于中国市场的理解，并不如担任极星科技董事长兼CEO的沈子瑜那么深，后者不仅在主机厂和Tier1领域工作多年，还有星纪魅族集团对于消费电子和智能化设备方面的经验加持。
沈子瑜接手极星中国区的业务后，对极星从产品到组织架构都进行了大刀阔斧的改革:
极星4的初始车机系统，被沈子瑜认为是“诞生即落后”的产品，并在Flyme Auto团队的协助下，用60天的时间将系统修改成如今Polestar OS的样子，其科技感与交互体验也被拉到了Flyme Auto的水准。
沈子瑜还专门成立了整车运营团队，保证极星4的生产制造和物流运输等情况，让极星4在上市的时候，有了保价和保交付的底气。
智能化与”传统艺能“的取长补短
在经过了一次“本土化”淬炼后的极星4，补齐了智能化短板，同时也继承了沃尔沃在操控感，底盘调校等方面的底蕴。
虽说在智能汽车时代，很多传统燃油车的优势都在被“弯道超车”，不过像操控感这样的“基本功”，依旧需要经验的累积。
某位如今坐在“电器女王”隔壁的前科技媒体人曾说过，操控感本质上是为了满足人们的控制欲，就像手机都被设计成刚刚好一只手就能握持的大小，能让人产生一种“方寸之间掌控世界”的感觉。
汽车也同样如此，之所以很多人对于自动驾驶有不适应感，底层逻辑是被剥夺了这种控制欲。人们在开车的时候，最享受的莫过于能随心所欲控制这辆数吨重、云集了精密的动力系统、传统机构、刹车系统等部件的现代科学产物，而在智能汽车出现前，想要实现这一目标并不容易，往往需要对车辆的精细打磨。
极星4产品经理万丛杨告诉新智驾，极星4仅底盘就调试了586天，转向器先后调试了两轮，有50多组数据。他表示，新势力现在推出新品的速度都非常快，但是极星暂时做不到，那些来自欧洲的工程师都非常注重细节，调试的周期往往很长。
在这种的“执念”下，极星4在转向和动力两个衡量性能车水平的重要维度上表现都非常好。
来源于雷峰网原创文章
