5月末，驭势科技向港交所主板递交上市申请，中信证券为其独家保荐人。
财务方面，2022年度、2023年度及2024年度，驭势科技实现收益分别约为人民币6548.3万元、1.61亿元、2.65亿元；同期，年内亏损分别约为人民币2.5亿元、2.13亿元、2.12亿元，三年累计亏损额达到6.75亿元。
据招股书显示，驭势科技的核心包括向机场、厂区等企业客户及商用车及乘用车制造商提供自动驾驶解决方案。该等解决方案包括搭载L4级自动驾驶功能的商用车、自动驾驶套件、软件解决方案及租赁服务。
2016年，吴甘沙卸任英特尔中国研究院院长的职位，创办了驭势科技。另外两位合伙人是格灵深瞳”的联合创始人赵勇和北京理工大学教授姜岩。
两条腿走路，是早期一批自动驾驶公司的共同选择：一方面发展乘用车业务，量产L4自动代客泊车和L2/L3级自动驾驶系统；另一方面则是推出垂直细分场景的L4级自动驾驶技术，在微公交、机场物流和工厂园区物流领域寻找落地场景。
在这次的招股书中，关于L2+乘用车方案的篇幅不大。回顾历史，驭势科技和国际Tire1巨头大陆集团有过L2+的合作，但最后的结局并不是很愉快。
2022年，大陆集团花费数百万元买了驭势L2+的黑盒算法。如果想要继续合作，需要投入更多资金去购买白盒方案。大陆方面衡量了价格与性能后放弃了驭势，选择了辉羲。
辉羲成立于2022年，联合创始人章健勇曾任蔚来汽车自动驾驶助理副总裁。入局较晚，辉羲瞄准了以城区NOA为代表的高阶辅助驾驶功能。由于自研芯片还没成功，为了能尽快推出城区NOA，辉羲买了几辆蔚来ET7，将原来的域控换掉后，用4颗Orin在上海、北京等地跑自己的算法。为此，大陆集团来过数次辉羲，后者也向客户展示了高速和城区的功能。
出乎意料的是，与辉羲的这次合作，还牵连出了大陆集团的自动驾驶出行业务中国区负责人罗沄的合规问题。
除了L2+量产方向，驭势科技的另一条路则是面向L4场景，如大巴、机场以及厂区物流。
2019年5月，宇通与驭势科技联合开发了自动驾驶小巴“小宇1.0”。对于其第一代自动驾驶小巴，宇通认为仍有一定提升空间，决定不急于将“小宇1.0”推向市场，留出更多时间思考下一代自动驾驶小巴的设计。
据雷峰网了解，小宇1.0的售价将近150万元，和智慧城市项目打包售卖，不以车为单位出售。
另一方面，驭势科技没有与宇通走下去，存在技术方面的原因。一位知情人士表示，“宇通的车要行驶在公开道路上，而当时驭势的经验更多是在封闭项目中；其次是驭势在硬件资源方面的储备不足，还被某竞对挖走了数人。”
后来，在第二代产品自动驾驶小巴“小宇2.0”开发立项中，有了两张新面孔——某头部智驾供应商A和文远知行。
有一个故事是，最早接触宇通高层的是供应商A。文远知行得知双方的合作进程后主动出击，为宇通改造自动驾驶小巴。志在拿下订单的供应商A也看到了对方的动作，派出团队前往郑州，为宇通现场处理自动驾驶小巴改造问题。
最终，文远知行拿下了宇通这一客户。熟悉此事的人士透露，文远知行CEO韩旭联系上宇通客车董事长汤玉祥，保证集文远知行的研发之力，全部投入研发“小宇2.0”。为了交付，文远知行还招聘司机驻扎在宇通，最终车辆在2021年4月批量下线。
来源于雷峰网原创文章
